全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）的数据显示，今年1~11月，我国平均新能源汽车积分比例为15.1%，比2017年高出8.3个百分点。

“由于今年各汽车厂家的新能源产品销量表现相对较好，总体积分也得到了很快提升。从目前情况来看，各汽车厂家的新能源汽车积分基本都处于提升状态。”乘联会秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，从细分品牌来看，自主品牌的情况远好于合资品牌，普遍在平均值以上。这也意味着，明年正式开始对新能源汽车积分考核，合资品牌企业将面临相对较大的压力。

明年平均积分比例或超20%

自去年6月《双积分办法》征求意见稿公布后，车企普遍反映新能源汽车积分比例要求设定过高，难以达到。经过几番讨论与商定，最终在9月底正式发布的《双积分办法》中取消了“新能源汽车积分2018年8%”的比例要求，改为“从2019年开始实施考核”。眼下距离此时间节点已十分接近。

作为过渡年，今年，国内车企在新能源领域的发展大幅提速。中国汽车工业协会的数据显示，1~11月，国内新能源乘用车销量超过88万辆，同比增速高达84.8%。

在此背景下，今年，国内车企总体的新能源汽车积分情况也相对较好。1~11月，我国新能源乘用车累计生产新车约84万辆，形成新能源汽车积分约298万分，较2017年同期增长126%，平均新能源汽车积分比例超过15%。

崔东树认为，今年，新能源汽车良好的发展形势年有望在明年得以延续，预计2019年平均新能源汽车积分比例将会在20%以上。

根据《双积分办法》要求，2019年、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、和12%。这也就是说，今年1~11月，我国平均新能源汽车积分比例已超过2020年的比例要求。

“今年，车企在新能源方面的发展确实不错，但15%的数据并不意味着所有车企明年都能轻松应对考核。”崔东树向记者解释称，15%只是乘联会通过产量数据算出的平均值，但根据《双积分办法》，明年10%的新能源汽车积分比例是要求所有企业都要达到。从目前情况看，不少车企面对这一要求仍还颇具挑战。

合资品牌仍面临较大压力

正如崔东树所说，许多处在平均新能源汽车15.1%积分比例以下的车企，眼下仍面临较大新能源汽车积分考核压力，这类企业尤以合资品牌居多。

乘联会的数据显示，在今年前11个月298万的总新能源汽车积分中，自主品牌贡献了约278万分，在总积分中约占93%，合资品牌仅贡献了约20万分，在总积分中的占比约为7%。根据11月新能源汽车积分前二十排名情况，合资品牌仅占得三席，分别为上汽大众、东风日产与华晨宝马，自主品牌占得绝大多数席位。

“目前，广汽丰田也正在内部统计今年新能源汽车积分数据，评估达标情况，但具体数据还无法对外公布。”一位广汽丰田相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，广汽丰田将积极响应《双积分办法》，持续导入节能与环保动力技术。按照计划，2019年春季，广汽丰田将导入雷凌插电式混合动力，2020年将导入纯电动CHR车型。预计2019年，广汽丰田将可以满足国家新能源汽车积分要求。

由于面临较大压力，合资品牌今年已明显加紧了布局节奏。乘联会的数据显示，1~11月，合资品牌新能源汽车积分与去年同期相比增长了167%，比自主品牌还高出86个百分点。

事实上，不仅是引入新能源车型，不少合资品牌今年已开始在中国新能源市场寻求更为长远的发展。

今年10月底，上汽大众新能源汽车工厂正式奠基开工，项目总投入达到170亿元，计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。华晨宝马更是在今年确定了将全新纯电动车型BMW iX3放至沈阳基地生产，未来该车型不仅供给中国市场，还将供给宝马在全球的其他市场。

有分析认为，当前，合资品牌车企产销规模仍有限，面对明后年的新能源汽车积分考核将面临压力。但随着合资品牌车企迅速补齐新能源短板，这种压力有望很快缓解。届时，合资品牌和自主品牌在中国新能源市场的比拼才算真正开始。

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